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“桑吉”案油污损害相关问题分析

2019/5/6 9:26:47 人评论 次浏览 分类:事故案例分析

“桑吉”案油污损害相关问题分析

 

全国律师协会海商海事专业委员会  副主任

广东恒福律师事务所  主任

杨运福

      

一、“桑吉”案简况

 

2018年1月在长江口以东约160海里发生的“桑吉”与“长峰水晶”碰撞造成“桑吉”沉没案,是2018年全球发生的重大海事之一,在国际航运界引起了广泛和高度关注。

 

(一)事故经过

 

2018年1月6日1950时,巴拿马籍油轮“SANCHI”(桑吉)(载运约11.13万吨凝析油,从伊朗Assaluyeh港驶往韩国Daesan港)与中国香港籍货船“CF CRYSTAL”(长峰水晶)轮(载运玉米约6.4万吨,从美国KALAMA港驶往广东麻涌港)在长江口以东约160海里处水域(概位:30°51′.1N,124°57′.6E)发生碰撞,碰撞导致“桑吉”轮燃烧爆炸。“长峰水晶”轮船艏严重破损。

事故发生后,交通部要求中国海上搜救中心和上海海上搜救中心协调派出力量前往搜救。1月7日9时,东海救助局“东海救101”、“东海救117”、中国海警“31240”船、3艘专业清污船、1艘日本海警船、2艘韩国海警船等先后达到事故现场。在“海巡01”轮现场指挥下,搜救力量以“桑吉”轮为搜寻基点,持续在1000平方海里范围内不间断搜寻。

碰撞发生后,“桑吉”向东南方向漂移了约151海里,于1月14日1645时沉没,沉没位置为28°22′N,125°55′E。“桑吉”轮船上32人船员(30人为伊朗籍、2人为孟加拉籍),3人死亡,29人失踪。

据国家海洋局东海分局海监飞机和船舶现场监视,在事故现场附近多次发现油污带。

 

本人和广东恒福律师所上海分所同事,代表“长峰水晶”轮船方,参与处理本案。

 

(二)碰撞船舶概况

 

1、“桑吉”(SANCHI)轮

船舶类型:油轮

船籍港:巴拿马

总吨:85,462

载重:164,154吨

航区:无限航区

船舶所有人:BRIGHT SHIPPING LIMITED

船舶管理人:伊朗国家石油公司

船壳险保险人:SKULD协会等

保赔协会 :STEAMSHIP协会

 

2、“长峰水晶”(CF CRYSTAL)轮

船舶类型:散货船

船籍港:香港

总吨:41,073

载重: 75,725吨

航区:无限航区

船舶所有人:Changhong Group (HK) Limited

船舶管理人:上海中波国际船舶管理有限公司

保赔协会 :SKULD协会

 

(三)诉讼情况

 

1、2018年1月9日,“长峰水晶”轮船舶所有人在上海海事法院申请设立该轮非人身伤亡海事赔偿责任限制基金,1月10日起诉“桑吉”轮船舶所有人和经营人。

2018年7月26日,该轮设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金,基金数额6,477,625 SDR,折合人民币62,145,930.40元。

 

2、2018年1月9日,“桑吉”船东在香港高等法院起诉“长峰水晶”轮船东;1月19日,“桑吉”货主在香港高等法院起诉“长峰水晶”轮船东。

 “长峰水晶”轮船东向香港高等法院提出管辖权异议,提出上海海事法院为方便诉讼管辖法院。

2018年11月15日,香港高等法院裁定其有管辖权;“长峰水晶”轮船东已提起上诉。

 

二、油污损害适用法律

 

(一)我国有关船舶油污损害赔偿的法律适用

 

1、国际公约

关于船舶油污染损害的国际公约,主要有:《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约》及其1992年议定书(下称《92CLC》),《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及其1984年议定书、1992年议定书和2003年议定书(下称《基金公约》),《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》(下称《燃油公约》)。

我国于1980年1月30日加入了《69CLC》,于1999年1月5日加入了《92CLC》,《92CLC》于2000年1月5日对我国生效。我国于2008年11月17日批准加入《燃油公约》,该公约于2009年3月9日对我国生效。

我国没有加入《基金公约》。

《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(下称《HNS公约》)没有生效。

 

2、国内法

我国没有制订关于船舶油污染损害赔偿的专门立法,涉及这方面的规定大都只是原则性和程序性的规定,且散见于不同的法律和行政立法中。

相关的法律、行政法规和司法解释主要有:

《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(下称“油污司法解释”)、《民法总则》、《侵权责任法》、《环境保护法》等。

 

(二)“桑吉”油污案适用法律

 

1国际公约

 

(1)《92CLC》

 

首先,《92CLC》对所适用的“油类”有着明确的定义:“任何持久性烃类矿物油,如原油、燃料油、重柴油和润滑油,不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中。” 尽管该公约并未对“持久性油类”作出进一步界定,但国际油污赔偿基金于2000年6月出版的《索赔手册》第一章第3条规定:“持久性油类是指那些溢入海洋环境中,由于其化学成分,通常自然分散缓慢,因而可能扩散而需要清除的油类。非持久性油类溢出后迅速蒸发而不需要清除。”《索赔手册》中定义的“持久性烃类矿物油”,既可以是船舶上运输的油类货物,也可以是《CLC公约》所适用的船舶燃油,但无论是油类货物还是燃油,均必须是“持久性”油类。

“桑吉”轮事故航次运载的是凝析油。凝析油是指从凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分,又称天然汽油,主要成分是C5至C11烃类的混合物,挥发性很高。因此,基本可以认定“桑吉”轮所载运的凝析油(货油)并非持久性油类,不属于《92CLC》调整的油类范围,可以初步认为“桑吉”轮货油的油污责任不适用《92CLC》。

 

据报道,“桑吉”轮沉没时船上仍载有1000多吨的燃油(重油)。“桑吉”轮除了所载货油凝析油的泄漏外,还有作为其自用的燃油也一并泄漏。

“桑吉”轮燃油系持久性油类,符合《92CLC》规定的油类。

《92CLC》规定,“船舶”系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器;但是,能够运输油类和其他货物的船舶,仅在其实际运输散装油类货物时,以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间,才应视作船舶。

如果“桑吉”是专门运输散装油类而不运输其它货物的船舶,则“桑吉”是符合《92CLC》规定的船舶,其燃油(重油)造成的污染损害,应适用《92CLC》规定。

如果“桑吉”是运输散装油类和其他货物的船舶,根据《92CLC》关于“船舶”的定义,“桑吉”轮事故航次并非运输持久性油类货物,而其是否曾经实际运输过该类货物,以及事故航次中是否还存有该类货物的残余物,根据目前公开的信息均不明确,因此其燃油(重油)造成的污染损害,是否适用《92CLC》规定,现难以判断。

 

(2)《燃油公约》

 

根据《燃油公约》第1条第1款规定:“‘船舶’是指任何类型的海船和海上航行器;第5款规定:“燃油”是指任何用来或者拟用来操纵和推进船舶的烃类矿物油,包括润滑油,以及此类油的任何残余物。该公约第4条第1款同时明确规定,公约不适用于《92CLC》定义的船舶造成的污染损害,而不论根据《92CLC》此种损害能否得到赔偿。可见,只有当“桑吉”轮的燃油污染损害确定不能适用《92CLC》时,才可以且应当适用《燃油公约》。如果“桑吉”轮被查明属于《92CLC》定义下的船舶而使得其燃油污染损害赔偿应适用《92CLC》的,就不能适用《燃油公约》。

 

2、我国法律

 

由于“桑吉”轮货油(凝析油)造成的污染损害不适用《92CLC》和《燃油公约》,而《HNS公约》尚未生效,因此,“桑吉”轮货油(凝析油)造成的污染损害应适用我国国内法,包括《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、油污司法解释等。

 

三、责任限制

 

(一)“桑吉”

 

1、“桑吉”轮货油(凝析油)

 

由于“桑吉”轮货油(凝析油)造成的污染损害不适用《92CLC》和《燃油公约》,而《HNS公约》尚未生效,因此,“桑吉”轮货油(凝析油)造成的污染损害应适用我国《海商法》,包含在《海商法》规定的该轮非人身伤亡的责任限额内。

 

如果韩国、日本有油污染受害方,受害方在韩国、日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和(或)“长峰水晶”轮船东,则“桑吉”轮货油(凝析油)造成的污染损害责任限制问题要看该国法律的规定。

 

2、“桑吉”轮燃油(重油)

    

如果“桑吉”轮被认定为92CLC规定的船舶,该轮燃油(重油)造成的污染损害应适用《92CLC》,适用《92CLC》规定的责任限额。

如果“桑吉”轮被认定为不是92CLC规定的船舶,则该轮燃油(重油)造成的污染损害不适用《92CLC》,应适用《燃油公约》和我国《海商法》。燃油污染造成的油污损害,包含在《海商法》规定的该轮非人身伤亡的责任限额内;但对燃油污染进行清污造成的清污费用,不包含在该轮非人身伤亡的责任限额内,因为根据“油污司解”第20条规定“为避免油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害,对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使之无害措施,船舶所有人对由此发生的费用主张依照海商法第十一章的规定限制赔偿责任的,人民法院不予支持”以及最高法院2012年再审审查的“宙斯”轮案例,对沉没船舶进行清污产生的清污费,不属于责任限制。

 

如果韩国、日本有油污染受害方,受害方在韩国、日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和(或)“长峰水晶”轮船东,则“桑吉”轮燃油造成的污染损害责任限制问题要看该国法律的规定。

 

3、货油污染和燃油污染损害的区分

   

由于本案“桑吉”轮燃烧爆炸沉没,既有货油(凝析油)污染,又有燃油的污染,造成的对海洋渔业资源等损害不容易区分,清污费用可能相对容易区分。如果燃油造成的损害适用《92CLC》的责任限制,而货油(凝析油)污染适用《海商法》规定的该轮非人身伤亡的责任限制,损害又无法合理区分,应如何处理?

从目前相关国际公约和我国法律规定来看,似均无明确规定,我国司法实践未见有相关判例,此问题很可能将成为处理本案的重要法律争点。对此问题的处理可能有吸收原则和比例原则两种方式可以考虑。

如果按吸收原则,则是(1)燃油吸收货油,即整体适用“桑吉”燃油适用的《92CLC》责任限额?还是(2)货油吸收燃油,即整体按货油适用的《海商法》规定的非人身伤亡的责任限额?对此,笔者认为,鉴于凝析油粘度低、挥发性很高,加之与海水不相溶,在水面残余较少,对海水造成的污染不会很严重,而燃油由于粘度大、挥发性差,泄漏后会在水面漂浮形成大面积溢油污染,本案中采用燃油吸收货油的可能性较大。

如果对货油和燃油造成的损害能区分,则采用比例原则,即根据货油和燃油的泄漏所造成的各自实际损害情况来适用各自应适用的公约或法律,适用不同的责任限额,更为合理。

 

4、“桑吉”责任限额

 

“桑吉”的总吨为85,462,按照我国《海商法》之规定,“桑吉”的非人身伤亡海事赔偿责任限额(汇率按事故发生时1SDR=1.44美元计算)为:167,000+167×29,500+125×40,000+83×15462=11,376,846 SDR=16,382,658.24美元。

根据香港自2017年12月4日起实施的新限额(《1976年海事赔偿责任限制公约之1996年议定书》2015年修正案)之规定,“桑吉”轮的非人身伤亡海事赔偿责任限额为:

1,510,000+604*(30,000-2,000)+453*(70,000-30,000)+302*(85462-70000)=41,211,524 SDR=59,344,594.56美元。

  

根据《92CLC》2000年修正案之规定,“桑吉”的油污责任限额为:4,510,000+631*(85462-5000)=55,281,522 SDR=79,605,391.68美元。

 

(二)“长峰水晶”轮

   

“桑吉”货油和燃油造成的损害,对发生碰撞的“长峰水晶”而言,均属于“长峰水晶”非人身伤亡责任限制。

 

“长峰水晶”总吨为41,073,按照我国《海商法》第十一章规定,非人身伤亡海事赔偿责任限额为6,477,625SDR,折合CNY 62,145,930.40元;而根据香港自2017年12月4日起实施的新限额(《1976年海事赔偿责任限制公约之1996年议定书》2015年修正案)之规定,该轮的非人身伤亡海事赔偿责任限额为:1,510,000+604*(30,000-2,000)+453*(41,073-30,000)=23,438,069 SDR

该轮香港标准的责任限额大约为我国内地标准的3.6倍。

 

四、油污责任主体

 

   本案“桑吉”与“长峰水晶”发生碰撞,造成“桑吉”燃烧爆炸沉没,导致货油和燃油泄漏污染,“长峰水晶”燃油没有泄漏。

“油污司法”第4规定:“船舶互有过失碰撞引起油类泄露造成污染损害的,受损害人可以请求泄露油船舶所有人承担全部赔偿责任。”该规定采用的措辞是“可以”而非“应”。通常的理解应是由漏油船承担。

根据《92CLC》第4条规定,船舶污染损害,应由漏油船船舶所有人承担。

根据《燃油公约》第3条规定,船舶燃油污染损害,应由漏油船船舶承担。

因此,本案碰撞事故造成的油污损害和清污费用,应由“桑吉”轮船东先赔偿,赔偿之后,再根据碰撞责任比例向“长峰水晶”轮船东追偿。

《海诉法》第97条第1款规定:对船舶造成油污损害的赔偿请求,受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出,也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。” 因此,本案清污费和油污损害,可以直诉“桑吉”轮保赔协会。

 

五、清污费的索赔主体和计算标准

 

(一)索赔主体

1、海事局强制清污的法律依据

《海洋环境保护法》第71条第1款规定:“船舶发生海难事故,造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的,国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”

  《防治船舶污染海洋环境管理条例》第42条规定:发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施,减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担。需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保。”

 

2、清污费索赔主体

对于海事局组织的清防污,海事局、清污公司应均有权索赔。根据《海洋环境保护法》第71条和《防治船舶污染海洋环境管理条例》第42条规定,海事局有权索赔。根据CLC和燃油公约规定,油污损害包含了清防污费,“预防措施”包括了海事局组织的清污公司进行的清防污;根据油污司法解释,油污损害包含了清防污费;为了鼓励清防污,减少和防止水域污染,清污公司应有权索赔。

 

(二)计算标准   

1、油污司解

“油污司解”第10条规定:“对预防措施费用以及预防措施造成的进一步灭失或者损害,人民法院应当结合污染范围、污染程度、油类泄漏量、预防措施的合理性、参与清除油污人员及投入使用设备的费用等因素合理认定。”

 

2、计算标准

司法实践和实务中有6种清防污费计算标准:

(1)租用合同约定的费用:通过签订租用合同所约定的费用,包括租船、租车、租用设备。如“斯宙”案。

(2)“船舶污染清除协议”所约定的收费标准和费率。

(3)应急清污的标准

例如《珠江口区域海上船舶溢油应急计划》。

拖轮等航行时:3元/马力每小时,锚泊待命时:1.5元/马力每小时。

(4)SCOPIC 标准

 最新标准为SCOPIC 2017版。

(5)我国油污基金标准

    《船舶油污损害赔偿基金理赔导则(2018年修订版)》规定的标准。

(6)清污公司自己制订、报物价局备案的标准。

   青岛海事法院审理的“金玫瑰”案:烟台碧海公司自己制订、报烟台市物价局备案的标准。


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